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轉載-國六階段，我們需要什么樣的輕卡底盤？
國六階段，我們需要什么樣的輕卡底盤？
轉載新聞
在以前的文章中我們聊過，輕型車大致只需要三個寬度級別的車身，搭配三個寬度級別的駕駛室，也就意味著需要窄、中、寬三個寬度尺寸級別的車架和底盤來與之匹配。
同時搭建三個平臺的成本和零部件數目都會非常龐大，筆者思考后認為，每個輕卡車企通過搭建兩個底盤平臺也可以實現全部需求的滿足。
窄體平臺
通常窄體輕卡會使用異形變截面鉚接車架，也就是大家所說的燕尾梁。變截面車架有如下幾個特點：
1.前后不等寬，一般窄體輕卡的車架外側寬度為前段（發(fā)動機機艙部分）740-800mm左右，后700-750mm。
異形變截面鉚接車架前段機艙部分加寬結構
2.車架前后段幅面高度降低，車架縱梁前后幅面高度降低使整個車架更趨近于等強度梁結構，避免車架前后段受力較小的部分造成不必要的鋼材浪費，同時也是輕量化的一個有效措施。
3.車架前段下沉，車架前段下沉可大幅降低整車重心，且駕駛室前懸置支架安裝平面將會比直通梁降低10cm左右，駕駛室離地高度大幅降低。
4.單層大梁，4.5-5mm縱梁厚度，局部加強。
變截面車架后段局部加強和截面變化部分
5.等距標準孔位設計，車架安裝孔等距相對更容易滿足同一車架對應不同配置的需求，目前尚未普及，在未來一定是趨勢。
異形變截面車架縱梁大致外觀（紅色部分為局部加強部分）
我們選取車架前800mm后750mm寬度，后板簧拖距為900mm，后橋的輪距范圍可在1425-1580mm之間調整，車輪外寬大致在1850-2035mm之間，可以搭配1750-2000mm內寬的貨箱，駕駛室可同時滿足1700mm-1880mm之間的需求。
當后橋輪距大于1500mm，匹配中體駕駛室時，前后橋建議配置橫向穩(wěn)定桿加強行駛穩(wěn)定性。
前后橋部分，借鑒依維柯Daily和豐田考斯特前懸架設計成扭桿彈簧雙橫臂獨立懸掛也未嘗不是一個好選擇。
后橋部分采用單片板簧拖曳臂式空氣懸架，穩(wěn)定空載與滿載車身高度，增強行駛舒適性；空氣懸架看起來十分高大上，實際上不采用ECAS系統(tǒng)的話，兩只空氣彈簧加高度平衡閥的價錢也就值個千把塊這樣。
也許這些看起來高大上的配置讓一些用戶無法接受，傳統(tǒng)整體橋鋼板彈簧懸架配合拋物線少片簧是時候該普及了，要知道早在1994年，小解放1046輕卡就已經是三片拋物線板簧了。
依維柯Daily后橋單片拋物線板簧拖曳臂式空氣懸架
寬體平臺輕卡能把實際整備質量做到法規(guī)允許范圍內難度可謂相當大，市場現有寬體平臺車型大多采用直通式縱梁結構，部分產品縱梁前段變截面設計，上翼面下沉。
國六階段沿用這種設計仍然是一個不錯的選擇，直通縱梁幅面高度200mm左右，單層5-6mm厚度縱梁局部加強，前段變截面部分120-150mm。
縱梁設計外寬850mm時，板簧拖距可選用1000mm以上，后橋輪距在1650-1800mm，最小輪距匹配2100mm內寬貨箱堪稱完美（匹配合規(guī)的輪胎和輪輞條件下）。
至于2300內寬貨箱，看需求來就好了，畢竟前后橋的輪距還有加寬的空間，不過尺寸設計得過于寬大，整備質量如何合規(guī)就非常難了。
再說下寬體輕卡平臺的車橋和懸架，由于寬體車型各部分結構尺寸接近中型車，獨立懸架部分零部件資源較少，成本必然很高，故前橋部分設計成雙橫臂獨立懸架意義不大，少片簧下置小弧高副簧組合成漸變剛度板簧組比較合理。
后橋部分筆者個人認為東風140級別主減的7T-8T后橋沒有太大必要，5T級左右輸出扭矩12000N.m以上的后橋適當調整板簧拖距和輪距已經夠用了。當然如果這個平臺車架和軸距拉長作為中型卡車底盤來使用的話，車架、懸架和前后橋適當加強也能滿足需求。
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程力集團是以汽車、教育、投資為主體的集團公司，程力專用汽車股份有限公司是程力集團重要組成部分，是程力集團汽車板塊主要支柱企業(yè)。2010年，程力專用汽車股份有限公司占地500畝，在冊員工2000余人，產銷各類專用車10000余臺，產值10億元，外貿出口1500萬元，上繳國家稅收2000萬元。
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